En un país en el que más del 85% de la cosecha se mueve en camión, a pesar de que el tren y las barcazas son más económicos, analizar la evolución del flete es importante para seguir de cerca un servicio que tiene una alta incidencia en los costos de los productores y de toda la cadena agroindustrial. Un estudio de la Bolsa de Comercio de Santa Fe (BCSF) precisa que la tarifa de este servicio aumentó 101% en los últimos tres años y advierte que sigue siendo una carga pesada para los productores que siembran lejos de las terminales portuarias del Gran Rosario.

En noviembre de 2014, transportar una tonelada de granos costaba, en promedio, $ 440 por tonelada y ahora vale $ 886. “Tomando períodos más cercanos, se observa un incremento del 74,6% desde noviembre de 2015, del 69,2% desde febrero de 2016 y del 22,6% desde febrero de 2017. Esto se justifica en gran medida por los crecientes costos de mano de obra y de combustible, que explican casi el 60% del total de los costos del servicio”, señala el trabajo de la Bolsa santafesina, que elaboró el área de Estudios y Servicios que dirige María Lucrecia D’ Jorge.

Es un aumento considerable, pero que está en línea con el ritmo de la inflación, que se incrementó 122% en la misma etapa de acuerdo al Índice de Precios al Consumidor (IPC) de Santa Fe.

La Bolsa cordobesa calcula que la reducción de las retenciones a la soja va a representar unos 451 millones de dólares menos en la recaudación en 2018.
Mover una tonelada de soja en camión desde el norte de Santa Fe hasta los puertos del Gran Rosario cuesta más de 1.100 pesos.

En cambio, el aumento en la cotización de los granos fue mayor en los últimos dos años: el precio de la soja creció más de un 130% entre noviembre de 2015 y febrero de 2018, el maíz un 156% -en este mismo período- y el trigo un 173%, según los números de la Bolsa santafesina.

“Pero debe destacarse que gran parte de esta mejora se explica por la quita en las retenciones y la fuerte depreciación del peso ocurridos entre diciembre de 2015 y febrero de 2016”, recuerda el estudio.

En los últimos meses, además, el valor de la soja y el maíz aumentó por la fuerte reducción de la cosecha argentina por las pérdidas que provocó la sequía, que va a tener consecuencias importantes en la economía de los productores -que no alcanza a compensar el aumento del valor de los granos- y en otros eslabones de la cadena, como los camioneros, que van a hacer menos viajes a los acopios y a los puertos.

A más de 500 kilómetros El estudio de la Bolsa santafesina suma un elemento más: la factura del flete es mucho más pesada a medida que los lotes se alejan de los puertos cercanos a Rosario.

Un productor que tiene su campo cerca de San Genaro o Coronda, en el centro de la provincia de Santa Fe, paga menos de 600 pesos por tonelada de flete. En cambio, a un agricultor de Villa Minetti o Villa Ocampo, que está a más de 500 kilómetros de los puertos en el norte de la provincia, le pueden cobrar más de $1.100 por mover esa misma tonelada de soja o maíz a las terminales portuarias. Para hacer estos cálculos, los investigadores tomaron las tarifas de la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Carga (Catac).

Al analizarla participación del flete en el ingreso bruto de los productores también salta esta fuerte asimetría. A 300 kilómetros de los puertos, la factura del flete representa el 15% del ingreso bruto de la soja (sobre la que todavía pesan las retenciones), el 28% del maíz y el 26% del trigo. A 500 kilómetros de las terminales y plantas de crushing, en los departamentos 9 de Julio y General Obligado, ese valor aumenta al 35% para el maíz, al 32% para el trigo y casi al 20% para la soja.

En el informe también se recuerda que en un estudio realizado para los países que forman parte de la estratégica Hidrovía Paraguay-Paraná, que tomó al transporte carretero como referencia (100%), se estimó que el transporte ferroviario opera con costos más bajos de entre un 38% a 48% respecto del camión, y las barcazas de entre un 19% y 26%.

Es una diferencia muy importante para los números de los productores y para la competitividad de la agroindustria argentina, que también ayudaría a contar con más margen en las campañas difíciles, como la que se está cosechando ahora, en la que la sequía se “comió” un porción significativa de la rentabilidad y a muchos los dejó con el “excel en rojo”.

“Pero estos menores costos relativos del transporte fluvial y ferroviario -indican los investigadores santafesinos- no se traducen en una mayor utilización de los mismos. Un informe publicado recientemente por la Bolsa de Comercio de Rosario señala que de la totalidad de la mercadería que arribó a los nodos portuarios graneleros en Argentina un 80,1% se transportó por camión, un 12,7% por ferrocarril y un 7,2% por barcazas”.

Este trabajo incluye el movimiento fluvial que baja desde Paraguay y Bolivia, que embarcan soja en barcazas para procesarla en las terminales de Rosario. Si se considera solo el movimiento de la cosecha argentina, el peso del flete en camión es más alto y concentra un 86% del transporte de los granos. El ferrocarril, que se está intentando reactivar, mueve un 12,7% de los granos nacionales y las barcazas menos de un 2%, según las estadísticas de la Bolsa rosarina.