El Peaje Invisible en los puertos

Cuando se analiza la formación del precio de los granos, es común centrarse en la cotización internacional y la presión tributaria, pero hay costos menos evidentes que impactan de manera directa en el valor que recibe el productor. Entre ellos, los costos portuarios se han convertido en un lastre que erosiona la competitividad de las exportaciones argentinas.

Más allá del FOB: el verdadero desafío está en destino

El precio FOB es solo una parte de la ecuación. Lo que realmente define la competitividad es el costo final al que los granos llegan a destino. En este punto, el flete marítimo es determinante y Argentina enfrenta una desventaja estructural respecto de otros exportadores como Brasil y Estados Unidos.

Por ejemplo, un buque tipo “Panamax” que transporta soja desde Argentina a China paga un flete de 41 dólares por tonelada, mientras que desde Brasil el costo es de 36 dólares, y desde Nueva Orleans supera levemente los 45 dólares. Si bien Argentina se encuentra en una posición intermedia, los costos adicionales de demoras y logística interna terminan jugando en contra.

El peso oculto de los costos portuarios

Los costos asociados al transporte marítimo no solo dependen del precio del combustible o de la oferta de buques, sino también de una serie de cargos portuarios que recaen sobre los exportadores y, en última instancia, sobre los productores. Entre los principales costos portuarios se incluyen:

Derechos de entrada y faros balizas

Uso del muelle y peajes de la Hidrovía

Servicios de amarre, practicaje y remolcadores

Gastos sanitarios e inspección de bodegas

Honorarios de agentes marítimos

Uno de los factores más onerosos es el costo de demora, que actualmente ronda los 30.000 dólares por día. Este costo, derivado de la espera en rada o en muelle para la carga, representa el 38% del total de los costos portuarios.

Diferencias estructurales que encarecen la logística

Argentina enfrenta una desventaja competitiva frente a sus principales rivales en el mercado de exportación de granos debido a limitaciones estructurales. Mientras que Brasil y Estados Unidos han desarrollado puertos de aguas profundas con mayor capacidad operativa, en Argentina la infraestructura portuaria sigue presentando restricciones severas:

Calado insuficiente: Mientras que los canales de acceso a Montevideo y Santos alcanzan 43 y 49 pies de profundidad respectivamente, en Buenos Aires apenas se llega a 34 pies, con una proyección futura limitada a 39 pies.

Carga parcial de buques: Los buques que operan en los puertos argentinos deben completar su carga en varias escalas, lo que encarece el costo logístico y reduce la eficiencia.

Mayores costos de dragado y mantenimiento: La ubicación de los puertos lejos de aguas profundas genera un gasto extra en dragado, que no se traduce en una mayor capacidad de carga.

Actualmente, los costos portuarios en Argentina representan más del 50% de los costos logísticos asociados al flete marítimo. Si bien algunas variables, como la disponibilidad de buques, escapan al control local, hay medidas concretas que podrían mejorar la competitividad:

Incrementar el calado de los puertos para permitir la carga completa de los buques y reducir costos fijos por tonelada.

Optimizar la estructura tarifaria de peajes y servicios portuarios, eliminando sobrecostos innecesarios.

Mejorar la eficiencia en la carga y descarga de buques para minimizar los costos de demora.

En un mercado global donde cada dólar de flete puede definir la competitividad de un país, Argentina necesita replantear su estrategia portuaria y logística. Sin estos cambios, el productor seguirá pagando el precio de una ineficiencia que, lejos de ser invisible, se siente con cada tonelada exportada.

Por Gustavo López

Fuente: Fundación Producir Conservando