En una nota publicada por Crónica, el sector petrolero argumentó que por la política de biocombustibles el Estado argentino dejo de recaudar entre 2010 y 2019 cerca de USD 6 mil millones en exportaciones de grano o aceite sin industrializar, y que cuando se potenció el desarrollo de los biocombustibles (en 2008) el precio del crudo promediaba los 94,1 dólares el barril, para luego saltar a casi 112 dólares en 2012. Entonces la incorporación de biocombustibles permitía una disminución de precios de los combustibles, algo que hoy no sucedería dado que los valores del crudo se ubican en torno a los 60 dólares por barril.
Ambos argumentos son falsos y encierran una serie de errores conceptuales. Veamos.
En primer lugar, la política de biocombustibles se instaló “con el objetivo de promover el uso de combustibles que comprometan en la menor medida posible el medio ambiente, en el marco de una política consistente con la aspiración plasmada en el Artículo 41 de la CONSTITUCION NACIONAL”. Está escrito en los considerando del Decreto 109/2007 que reglamenta la Ley 26093 de promoción de uso de biocombustibes. En ningún momento la Ley de fomento de biocombustibles puso en consideración o estuvo atada al precio del crudo. De todas formas, en esas fechas el precio del barril del petróleo cotizaba en torno a los 60 dólares por barril. Mismo valor que el que registra hoy.
La legislación vigente exime a los biocombustibles de los impuestos específicos a los combustibles líquidos y al impuesto al dióxido de carbono. Este es otro argumento que el sector petrolero y varios exsecretarios de energía suelen utilizar para hablar del costo fiscal de los biocombustibles. Explícitamente se los acusa de que por cada litro de etanol o biodiesel que sustituye a uno de nafta o de gasoil el Estado deja de recaudar por estos impuestos.
En cuanto al costo fiscal de las exportaciones de granos y aceites, el análisis es muy simplista y alejado de la realidad. No menciona los más de 14 mil millones de dólares que se llevan exportados en biodiesel a pesar de todas las barreras impuestas en su momento por la UE y hoy por EEUU, ni muchos menos las exportaciones de glicerina que representan alrededor de un 10% de esa cifra. Pero también muestra un gran desconocimiento del mercado de aceites. Se trata de un mercado saturado donde Argentina es el principal exportador con más del 50% del volumen del mercado. Entre dos países (India y Bangladesh) se llevan casi el 70% de las exportaciones argentinas, lo que hace que nuestro país sea formador de precio.
Si las tres millones de toneladas de aceite de soja que hoy se convierten en biodiesel, la mitad para el corte en el mercado interno y la mitad para exportación, se destinaran al mercado externo, crecería un 25% la oferta mundial de aceite de soja, impactando enormemente en los precios. Tanto que quizás repercutiría en menos procesamiento de soja y por lo tanto menos exportaciones de harina de soja, el principal producto de exportación de nuestro país.
No es casual que los principales países exportadores de aceite vegetales estén impulsando un mayor uso de biodiesel para reducir la oferta de aceite y/o mantener la producción de proteínas. Brasil, principal país productor de soja, que hasta dos años cortaba al 5%, a partir de marzo cortará al 12% e irá escalando el corte hasta llegar en 2023 al 15%. Indonesia, principal país productor de aceite vegetal, se prepara para pasar este año del 20% al 30% y ya piensa en ir al 40% el próximo año. Malasia, segundo productor mundial de aceites vegetales, también anunció planes para cortar al 20%.
La industria automotriz, a través de ADEFA, no se ha mostrada interesada en homologar cortes más altos con biocombustibles, no se sabe por qué motivo. Hay quienes le atribuyen su cercanía a la industria petrolera. A diferencia de lo que ocurre en EEUU, es raro encontrar automóviles en el mercado argentino homologados para utilizar mezclas más altas que las mínimas autorizadas por el Estado: 10% biodiesel en gasoil y 12% de bioetanol en naftas. Sin embargo, en EEUU desde hace varios años las automotrices tienen homologado el uso de E15 (nafta con 15% de etanol) a pesar de que recién a fines de 2019 se estableció como uso voluntario, siendo el E10 el mínimo autorizado. En el caso de biodiesel, más del 80% de los cero kilómetros son aptos para B20 a pesar de que la normativa exige un corte del 10%. Off the record, varias terminales de Argentina ven con buenos ojos su intención de ir a mezclas más altas.
Los recursos naturales con los que cuenta Argentina, así como muchos países de la región, invitan a consolidar una industria de biocombustibles que provea una matriz limpia para el transporte y fortalezca el interior productivo, agregando valor a la ruralidad, dinamizando las economías regionales, arraigando a los jóvenes a sus ciudades con empleos de calidad y bien remunerados y colaborando para hacer del planeta un lugar más habitable. Este el debate que nos debemos tener: copiar lo que hacen los europeos, o mirar a nuestra geografía y ver qué nos ofrece y cómo podemos explotarla sin dañar nuestros recursos.
El primer paso ya se dio. Fue la creación de una industria con tecnologías de punta en las que participaron pymes, cooperativas, asociaciones de productores agrícolas que buscaron agregar valor en origen a su producción, multinacionales, ingenios, etc. La gran diversidad en los tipos de empresas que han instalado estas plantas llevó a que haya intereses contrapuestos, pero ha llegado el momento de privilegiar la búsqueda de consensos e ir por el objetivo común de crear una política de estado en favor de las energías limpias, donde los biocombustibles deben jugar un papel predominante.
La creación de la Liga Bioenergética, ese viejo anhelo de Claudio Molina y la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno, generó el espacio ideal para representar a la industria en este debate. El primer paso será enseñarle a la sociedad en general sobre todas las bondades de los biocombustibles. Y para eso, estamos a disposición.
Fuente: BioEconomía
