Más allá de que proyectar a largo plazo en Argentina suele caer en saco roto, la globalización obliga a que, más temprano que tarde, se deban poner en marcha las tendencias mundiales.
Por ello, la electromovilidad comienza a ser parte, al menos en los papeles, de las políticas públicas y de algunas iniciativas privadas.
En la última apertura de la asamblea legislativa en el Congreso nacional, el presidente Alberto Fernández le puso fecha a la nueva era de los motores eléctricos.
“El mundo avanza hacia vehículos eléctricos con baterías de litio o el uso del hidrógeno verde. Argentina debe ingresar paulatinamente en este sendero”, aseguró Fernández.
La intención oficial es que en 2041 no se fabriquen más en el país vehículos
con motores a combustión, en un intento por cumplir con el acuerdo de París e ir
hacia una menor emisión de gases.
En Europa, los productos de fundición aumentaron 90% en los últimos nueve meses.
La suba los encuentra en el pico de producción.
En Estados Unidos, por ejemplo, los plazos son menores pero más flexibles.
A comienzos de agosto el presidente Joe Biden firmó en la Casa Blanca una orden ejecutiva con la que busca que para 2030 la mitad de los automotores que se vendan en el país sean vehículos eléctricos.
El anunció habría sido consensuado con las terminales que operan en ese mercado.
En nuestro país, de prosperar la iniciativa, que aún no ingresó al Congreso, las empresas automotrices, de maquinaria agrícola autopropulsada, y fabricantes de unidades de potencia deberán trazar un plan futuro para llegar dentro de 20 años a su reconversión.
Como incentivo para la industria, el Gobierno prepara beneficios fiscales para la inversión y la creación del Instituto de la Movilidad.
Según el Presidente, la ley facilitará la realización de inversiones por más de U$S 5.000 millones.
Por estos días, China es donde se registra la mayor demanda de coches
eléctricos: en el primer semestre del año se patentaron 980.000 coches
eléctricos y 212.000 híbridos enchufables.
En muchos lugares del planeta, el músculo humano sigue siendo la principal
fuente de energía de los productores. La propuesta de la industria.
¿Y el biodiesel?
En este nuevo escenario, la industria de los biocombustibles sería parte de esa transición hacia un modelo de vehículos eléctricos, ya sin necesidad de la combustión.
La reciente ley aprobada por el Congreso para regular la producción y comercialización del biodiesel y el etanol generó críticas entre las empresas productoras, ya que consideran que la flamante norma genera un desincentivo hacia la elaboración de combustibles renovables.
No obstante, la promoción en algunas provincias, como el caso de Córdoba, para estimular el autoconsumo de biodiesel entre productores podría estirar su vida útil.
Pero lo concreto es que tampoco a nivel de la maquinaria agrícola, los avances hacia los impulsores eléctricos son tan marcados.
Si bien hay una tendencia a ir hacia esa dirección, el ritmo aún es lento y
se trabaja sobre modelos híbridos.
La mayoría de las unidades supera los 15 años de antigüedad. Cómo es la edad por
potencia y dónde están los equipos más jóvenes.
En 2018, John Deere presentó su primer prototipo de tractor eléctrico y autónomo.
En 2019 lo hicieron FPT Industrial y CNH Industrial, con el Steyr Konzept.
Y en 2020 la japonesa Kubota también colocó su mojón en la nueva industria, con el X-Tractor.
La necesidad de disponer de una infraestructura masiva a nivel urbano y también rural para la recarga de los impulsores será también estratégica para el desarrollo de la electromovilidad.
De ello dependerá de que crezca la oferta de modelos y también que los usuarios opten por ella.
Por Alejandro Rollán
Fuente: MaquiNAC
